Conformément au thème de cette conférence – vision et feuille de route de l’industrie à l’horizon 2020 dans la nouvelle normalité –, je souhaite partager quelques réflexions sur la situation de l’industrie automobile et sur les orientations politiques dans ce contexte, et en débattre avec vous.
Premièrement, le développement de l’industrie automobile entre aujourd’hui dans une nouvelle normalité. L’industrie a connu près de dix ans de croissance rapide, avec un rythme annuel moyen de 24,3 % : la Chine est devenue le premier pays producteur d’automobiles et le premier marché de véhicules neufs au monde.
Deuxièmement, l’innovation technologique a obtenu des résultats nets et la capacité d’innovation indépendante ne cesse de progresser ; de grandes avancées ont été réalisées dans l’élaboration des politiques, la conception de plateformes, les essais et la validation, la maîtrise des émissions à l’échappement, le développement des systèmes électroniques, etc.
Troisièmement, les efforts d’économies d’énergie et de réduction des émissions de la filière portent leurs fruits : en 2014, la consommation moyenne réelle de carburant de la profession était de 7,22 litres aux 100 km, et l’objectif planifié de 6,9 litres aux 100 km devrait être atteint cette année. Pour les émissions des véhicules neufs, la norme China IV est appliquée et la norme China V a été publiée.
Quatrièmement, l’industrialisation et la diffusion des véhicules à énergies nouvelles s’accélèrent : leur part dans la production et les ventes est passée de 0,033 % en 2011 à 0,614 % au premier semestre de cette année, ce qui est une très bonne dynamique. De janvier à août de cette année, d’après nos statistiques de certificats de conformité, on atteint déjà 123 500 véhicules à énergies nouvelles.
Cinquièmement, la qualité des produits et le niveau de service des marques nationales se sont nettement améliorés, et plusieurs marques locales appréciées du grand public sur leurs segments ont émergé. En 2011, la production et les ventes automobiles chinoises ont mis fin à dix années consécutives de forte croissance ; en 2014, elles ont atteint 23,72 millions et 23,49 millions de véhicules, en hausse de seulement 7,3 % et 6,9 % sur un an, soit un net ralentissement. Le ralentissement se poursuit cette année : selon les dernières statistiques de l’Association chinoise des constructeurs automobiles, comme l’ont indiqué les intervenants précédents, la production et les ventes de janvier à août sont en réalité à peine inférieures à celles de la même période de l’an dernier.
La nouvelle normalité résume avec justesse les caractéristiques du développement économique chinois depuis la crise financière et pour la période à venir ; l’industrie automobile, pilier important de l’économie nationale, présente selon nous des caractéristiques semblables. L’entrée dans la nouvelle normalité se traduit notamment par le passage d’une croissance forte à une croissance moyenne à faible, par des ajustements plus fréquents de la structure industrielle, par un développement davantage tiré par l’innovation et par une interaction plus marquée avec l’environnement social.
La nouvelle normalité durera assez longtemps et la phase de développement de l’industrie automobile a déjà profondément changé. Dans la grande vague actuelle de la révolution mondiale de l’information, l’influence de la nouvelle révolution scientifique et technologique sur l’industrie automobile s’approfondit, et les grandes orientations nationales – fabrication intelligente, « Internet+ », mégadonnées – seront mises en œuvre une à une. Par ailleurs, face à des problèmes énergétiques et environnementaux de plus en plus aigus et à l’entrée de l’industrie dans la nouvelle normalité, la situation de l’industrie automobile évolue fortement ; à mon sens, cela se manifeste sous les aspects suivants.
Premièrement, le marché entre dans la nouvelle normalité : la concurrence s’intensifie, mais cette situation recèle aussi d’importantes occasions d’ajuster et d’optimiser la structure industrielle et d’améliorer l’environnement de développement. Le marché passant d’une croissance forte à une croissance moyenne à faible, la concurrence sera de plus en plus vive et la rentabilité de la profession sera sérieusement affectée. Les chefs d’entreprise présents l’ont sans doute ressenti : depuis le début de l’année, les bénéfices de l’ensemble de la filière ne sont effectivement plus ce qu’ils étaient, et je pense que cette situation pourrait s’accentuer pendant assez longtemps. Certaines entreprises chinoises pourraient rencontrer des difficultés de production et d’exploitation, mais nous pensons aussi que cela offre aux entreprises de la profession une occasion de fusions, de restructurations et d’ajustement de l’organisation industrielle, favorable à la sélection des meilleurs et au développement sain et durable de l’industrie.
Deuxièmement, une nouvelle révolution scientifique, technologique et industrielle a commencé dans le monde ; elle lance un défi plus élevé aux capacités de R&D indépendante et d’innovation, tout en offrant à l’industrie automobile l’occasion d’accélérer sa transformation et sa montée en gamme. Ces dernières années, l’industrie automobile mondiale connaît de profondes mutations : les technologies de l’information, de la fabrication et des matériaux convergent de plus en plus vite avec l’automobile, de nouvelles activités et de nouveaux modèles économiques apparaissent sans cesse, les entreprises de l’Internet entrent activement dans le secteur et la conduite autonome redessine la forme de l’automobile.
Le renouvellement des technologies avancées et leur application à l’automobile s’accélèrent, ce qui impose à l’industrie automobile chinoise des exigences plus élevées en matière de R&D et de capacité d’innovation. Il faut toutefois voir aussi que le cœur de ces mutations mondiales est la convergence des technologies émergentes – énergies nouvelles, Internet – avec la construction automobile ; or la Chine dispose dans ces deux domaines d’atouts : démarrage précoce, occasions nombreuses, développement rapide, écart réduit. C’est une occasion pour notre industrie d’accélérer sa transformation et sa montée en gamme grâce aux technologies des énergies nouvelles et de l’Internet.
Troisièmement, la situation en matière d’économies d’énergie et de protection de l’environnement devient de plus en plus sévère. L’État durcit sans cesse les normes et la réglementation et la concurrence technologique s’intensifie, ce qui apporte à la fois pression et élan à la transition bas carbone et verte de l’industrie automobile. La Chine doit tenir son engagement international de réduire de 40 % à 45 % d’ici 2020, par rapport à 2005, ses émissions par unité de PIB, et poser les bases de ses objectifs bas carbone à moyen et long terme : atteindre le pic de ses émissions de carbone vers 2030, comme prévu dans la déclaration conjointe sino-américaine sur le changement climatique, et porter à 20 % en 2030 la part des énergies non fossiles dans l’énergie primaire. Tous ces objectifs lancent un sérieux défi à l’industrie automobile en matière d’économies d’énergie et d’environnement.
Les normes et la réglementation applicables à l’automobile se durcissent donc sans cesse : la norme de consommation de la quatrième phase, déjà publiée, fixe ainsi 5,0 litres aux 100 km pour 2020, et nous prévoyons que la consommation moyenne des voitures particulières devra encore baisser d’ici 2025, à environ 4 litres aux 100 km. La norme d’émissions de la cinquième phase pour les véhicules à moteur pourrait elle aussi être appliquée par anticipation dans tout le pays. Ce durcissement continu représente pour la transition bas carbone et verte de notre industrie automobile autant une pression qu’un élan. Il se traduit par l’accélération du retrait et du renouvellement des véhicules à « étiquette jaune » et des véhicules anciens, par la mise en place progressive d’une économie circulaire de l’automobile et par l’élévation progressive du niveau de fabrication verte.
Quatrièmement, il faut continuer d’élargir l’ouverture sur l’extérieur. Si elle intensifie la concurrence sur le marché intérieur, elle aide aussi les entreprises locales à renforcer leur compétitivité en mobilisant les ressources nationales et étrangères. Le 3e plénum du 18e Comité central du Parti a fait de l’ouverture un nouveau moteur du développement économique à long terme ; le rythme de l’ouverture s’accélère et un cadre réglementaire et un environnement de marché favorables aux investissements étrangers sont mis en place : la concurrence sur le marché automobile intérieur sera à coup sûr de plus en plus vive.
L’ouverture aide également nos constructeurs à gagner en compétitivité en tirant parti des ressources nationales et étrangères en matière de R&D, de technologies, de talents, de marchés et de sous-traitance. Ces dernières années, les entreprises automobiles chinoises ont renforcé leurs technologies, leurs marques et leur gestion et sont désormais capables de s’internationaliser. Avec la mise en œuvre active de l’initiative « la Ceinture et la Route » et l’accélération de la construction des zones de libre-échange, je suis convaincu que nos constructeurs s’internationaliseront plus vite, renforceront la coopération en matière de capacités de production avec les pays situés le long de ces routes, organiseront leur production à l’échelle mondiale, répartiront plus efficacement les ressources de marché et s’intégreront plus rapidement dans la division mondiale du travail de l’industrie automobile.
Cinquièmement, l’approfondissement global des réformes et la construction d’une société régie par le droit contribueront à optimiser le système de gestion de la filière automobile et à créer un environnement de concurrence plus juste et plus équitable.
Le 3e plénum du 18e Comité central a pris d’importantes dispositions pour l’approfondissement global des réformes et fixé de nouvelles exigences pour la construction de l’environnement de marché ; nous devons accélérer l’édification d’une grande puissance manufacturière, et la filière automobile doit elle aussi changer de mode de développement et œuvrer sans relâche à faire de la Chine une grande puissance automobile.
Le 4e plénum du 18e Comité central a appelé à construire une société régie par le droit et à moderniser le système et la capacité de gouvernance de l’État ; il exige des administrations qu’elles « exercent les attributions que la loi leur confie et s’abstiennent de ce que la loi ne prévoit pas », et promeut le système des listes de pouvoirs de l’administration. Je pense que cela améliorera fortement la gestion de la filière automobile par le droit et l’efficacité de son administration : tout en assouplissant les autorisations, l’État accordera davantage d’attention au contrôle en cours d’activité et a posteriori en matière d’économies d’énergie, d’environnement et de sécurité.
En résumé, les conditions de la transformation de l’industrie automobile changent profondément et les effets s’en font progressivement sentir. Ces changements comportent des défis mais aussi des occasions. Nous devrions, je crois, nous adapter à la nouvelle normalité dans un esprit plus actif et plus volontaire, saisir les occasions et réaliser des percées dans les véhicules économes en énergie et à énergies nouvelles, la fabrication intelligente et les véhicules intelligents connectés, l’innovation indépendante et la construction des marques, ainsi que la gestion de la filière par le droit.
Je me limiterai ci-après à quelques vues personnelles sur les orientations nationales en matière de renforcement de la gestion de la filière automobile ; je vous invite à me corriger si nécessaire.
L’industrie automobile est une industrie emblématique de l’édification d’une grande puissance manufacturière. La nôtre maîtrise désormais pour l’essentiel les technologies clés, a constitué une chaîne industrielle complète, a fait émerger des groupes à vision internationale et de nombreux professionnels de l’automobile, et dispose d’un immense marché : nous avons donc les bases, les conditions et les capacités pour bâtir une grande puissance automobile. Pour mieux répondre à l’évolution de la situation et saisir les occasions, nous devons, conformément aux dispositions des 3e et 4e plénums du 18e Comité central, accélérer la réforme du système de gestion de la filière, laisser le marché jouer un rôle décisif dans l’allocation des ressources et faire du passage d’une industrie automobile grande à une industrie automobile forte l’objectif central de la politique industrielle des prochaines années.
Concrètement, il faut d’une part s’en tenir aux principes d’un développement tiré par l’innovation, de la transition intelligente, du renforcement des bases et du développement vert, mettre en œuvre sérieusement « Made in China 2025 », accélérer la construction du système d’innovation, promouvoir les véhicules à énergies nouvelles et les véhicules intelligents connectés et aider l’automobile à atteindre ses objectifs d’économies d’énergie. D’autre part, il faut simplifier l’administration et déléguer les pouvoirs dans la gestion de la filière, optimiser le régime d’accès des entreprises et des produits, renforcer, chaque administration selon ses attributions, le contrôle en cours d’activité et a posteriori, et mettre en place un système de supervision scientifique, efficace et conforme aux pratiques internationales. J’en retiens cinq orientations. La première est l’innovation : nous devons faire du développement tiré par l’innovation le moyen fondamental de la transformation et de la montée en gamme et élever globalement la capacité d’innovation indépendante ; accélérer la mise en place d’un système d’innovation technologique industrielle efficace, fondé sur le marché, associant pouvoirs publics, industrie, universités et recherche, et attaché à l’innovation par intégration et à l’innovation collaborative ; faire jouer pleinement leur rôle aux alliances industrielles, favoriser le développement coordonné de l’industrie, créer des plateformes de technologies génériques, soutenir la création d’un centre d’innovation de l’industrie automobile en s’appuyant sur les ressources existantes de la profession et en les regroupant, percer les technologies clés et génériques qui freinent le développement de l’industrie, soutenir la R&D indépendante des constructeurs, lever les barrières des composants clés et créer des plateformes communes de R&D et d’industrialisation des composants.
Bien entendu, nous continuerons comme toujours d’aider les entreprises de la profession à saisir les occasions et à occuper les positions stratégiques de l’automobile de demain. Tout en développant les véhicules économes en énergie et à énergies nouvelles, il faut aussi anticiper la fabrication intelligente et pousser la transition intelligente de l’industrie automobile : renforcer la conception d’ensemble et la planification du développement des véhicules intelligents connectés, accélérer la construction de leur système de normes techniques et d’un dispositif de R&D indépendante des technologies clés, lancer des projets pilotes et des démonstrations, accélérer l’élaboration et la mise en œuvre de la stratégie de fabrication intelligente de l’industrie automobile, élever le niveau de numérisation, d’orientation vers les services, de collaboration et d’intelligence de la construction automobile, et encourager de nouvelles activités automobiles et de nouveaux modèles de développement intersectoriel.
La deuxième orientation est celle du droit : promouvoir une gestion fondée sur le droit et construire un environnement de concurrence loyale. Nous devons faire avancer activement l’élaboration du « Règlement sur la gestion de la production des véhicules », réviser les lois et règlements correspondants, établir un ensemble de modalités d’application et de règlements techniques et instaurer durablement une gestion de la filière automobile par le droit ; conformément à la loi sur les autorisations administratives, il convient d’élaborer des mesures de gestion de l’accès des constructeurs et de leurs produits afin de mieux encadrer cet accès.
Je tiens aussi à souligner que les autorités locales doivent, conformément aux exigences du pouvoir central, mettre fin au protectionnisme local et créer un marché national unifié. Nous constatons en effet, en particulier dans la diffusion des véhicules économes en énergie et à énergies nouvelles, qu’un certain protectionnisme local subsiste et empêche nos entreprises les plus performantes de se distinguer, ce qui ne les aide pas à grandir, à se renforcer et à affronter la concurrence mondiale.
La troisième orientation est l’allégement des charges : simplifier davantage l’administration et déléguer les pouvoirs, accélérer la réforme du régime des autorisations administratives et alléger les charges des entreprises.
Il s’agit premièrement de réformer le régime de gestion des projets d’investissement automobile selon le principe du rôle décisif du marché dans l’allocation des ressources et du statut de l’entreprise comme acteur de l’investissement ; deuxièmement d’instaurer un régime unifié et efficace d’accès des constructeurs et des produits, de regrouper les procédures d’homologation existantes, de perfectionner les règles de détermination d’un même type de produit automobile, de supprimer les essais inutiles et d’alléger les charges des entreprises. Il faut en même temps renforcer le contrôle en cours d’activité et a posteriori, encadrer la production automobile, protéger l’intérêt général et compléter le mécanisme de sortie des entreprises. C’est là, je pense, la mission principale de notre ministère ; dans nos travaux à venir, conformément aux dispositions unifiées du pouvoir central et à l’exigence de simplification administrative, nous nous efforcerons d’aller dans ce sens.
La quatrième orientation est celle des économies d’énergie : renforcer les normes et la réglementation, compléter les politiques d’accompagnement et promouvoir globalement les économies d’énergie et la réduction des émissions. Il faut appliquer activement la norme de consommation de carburant de la quatrième phase pour les voitures particulières, élaborer et publier sans tarder un dispositif d’échange de crédits, de récompenses et de sanctions fondé sur la consommation moyenne de carburant des constructeurs, orienter et encourager les entreprises à accélérer la R&D indépendante et la production de véhicules économes en énergie et à énergies nouvelles, accélérer la construction d’un système de normes d’économies d’énergie adapté à la situation de la Chine, accélérer la définition d’un cycle de conduite chinois adapté aux caractéristiques de circulation du pays, et lancer la révision de normes majeures telles que la norme de consommation de carburant de la cinquième phase pour les voitures particulières et la norme de la troisième phase pour les véhicules utilitaires lourds.
La cinquième orientation est l’internationalisation : orienter le développement international de l’industrie et aider les entreprises de la profession à gagner en compétitivité grâce aux ressources internationales. Il faut s’adapter activement aux exigences générales de l’État en matière de coopération internationale sur les capacités de production et de construction d’un nouveau système d’économie ouverte, utiliser les fonds spéciaux de coopération entre pays – par exemple les projets soutenus par la coopération Chine-Amérique latine –, renforcer la coopération et les échanges avec les pays et régions concernés sur les normes, les politiques et les technologies industrielles ; nous prendrons en particulier l’initiative de mieux coordonner les normes et règlements internationaux, afin de créer un meilleur environnement pour l’exportation des produits des entreprises et pour la coopération internationale sur les capacités de production.
Telles sont nos premières réflexions. Nous renforcerons à l’avenir la concertation avec les administrations concernées et les entreprises de la profession, afin d’œuvrer ensemble à la construction de l’environnement du marché automobile, à la transformation et à la montée en gamme de l’industrie automobile et à son développement sain et durable.
